Konkurrenz

Deutsche Marktwirtschaft UBER alles

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von Andreas Müller-Alwart

Gedanken zum deutschlandweiten Verbot von UBER und welche Erkenntnisse sich daraus ableiten lassen. Wie ist es um die Kreativität, den Wettbewerb, um Kooperationsfähigkeit und Vertragsfreiheit in diesem Land bestellt?

Ich entstamme noch einer Generation, die üblicherweise in den Ferien mit InterRail auf stählernen Pfaden Europa eroberte. Denkbar günstig war es, wenn man mit diesem Ticket und bei guter Kursbuchplanung so durch Europa reiste. Billigflüge gab es nicht und Trampen hätte viel zu lange gedauert, sodass dies der preiswerteste Weg war, um viele Länder Europas auf der Liste rasch abzuhaken. Ein Hauch von „Abenteuer des Schienenstrangs“ (Jack London) war immer dabei. Schade, dass es damals weder Twitter, Facebook noch Foren gab. Die Reiseberichte wären endlos schön und spannend und für alle sofort zugänglich gewesen. Und erst noch die Tipps …

Den Daumen in den Wind gehalten

per AnhalterUnd in Deutschland war ich oft trampenderweise unterwegs. Ja – damals konnte man auf Autobahnen noch trampen. Dann wurde das aus „Sicherheitsgründen“ verboten. Zur Sicherheit der Tramper natürlich … Wir Deutsche können halt einfach nicht auf uns selbst aufpassen und tatsächlich wurden auch mal Tramper ermordet oder mitnehmende Autofahrer ausgeraubt. Das reichte, um diese kostenfreie Transportmöglichkeit platt zu machen. Auch regional habe ich den Daumen in den Wind gehalten: Die preiswerte Umwelt-Netzkarte, mit der Freiburg später sehr bekannt wurde, gab es nicht. Wer nicht täglich fuhr, für den war der öffentliche Personennahverkehr teuer und umständlich. Und Trampen bringt ja auch für das Bruttoinlandsprodukt keinen Mehrwert – also weg damit. Taxifahren? Das war was für den Notfall – für Kranke oder für Omis und führerscheinlose Reiche. Unsereiner konnte sich eine Taxifahrt wirklich nur in seltenen Ausnahmefällen leisten. Und auch heute ist Taxifahren noch sehr teuer – jedenfalls in provinzialen Großstädten wie Freiburg. Wenn ich es mir leisten konnte, so nutzte ich ein Monats-Tramper-Ticket: Ja das hieß wirklich so bei der Deutschen Bahn. Eine Monatsnetzkarte für junge Leute für 120 DM (!!!) inklusive der damaligen neuen, schnellen IC-Züge. Ich muss es nochmals wiederholen: Eine Monatsnetzkarte inklusive der damals üblichen schnellen IC-Verbindungen für 120 DM. (Gesundheitlicher Warnhinweis: Bitte schauen Sie nicht nach, was eine solche Karte heute kosten würde und bitte überschlagen sie nicht, welcher Inflationsrate das entsprechen würde. Es könnte ihrer Gesundheit schaden!)

Von Mitfahrzentralen zu Fernbussen

In diesen Tagen wird uns nun erst klar, was uns so alles verloren ging. Für InterRail und Monats-Tramper-Ticket bin ich zu alt, fürs Trampen eigentlich auch, obwohl es mich sehr reizt nochmal so zu reisen: Die gefundenen Kontakte und erlebten Fahrten waren sehr intensiv, hatten etwas von Goethes Erkenntnis („Wenn einer eine Reise tut, so kann er was erleben.“). Und wie war es im Heimatort: Da junge Leute sich oft kein Taxi leisten konnten, der öffentliche Nahverkehr zu den nächtlichen Eventzeiten früher nicht fuhr, wurden später subventionierte Taxis, Sammeltaxis, Ruftaxis und Nachtbusse eingeführt. Letztere sehr zum Ärger der Taxiunternehmen, denn in der Nacht hatten sie einst eine Art Monopol. Heute wissen wir, dass wir von Glück sagen können, dass deutschlandweite, ja sogar europäische Mitfahrzentralen, schon gegründet worden waren, als es noch keine Fernbusse gab. Die wiederum gab es nicht, weil die Bahn das Monopol auf diesen Transport hatte. Die Bahn wiederum bot jahrzehntelang selbst keine Fernbusse an, weil sie eine Kannibalisierung der einträglichen, sichereren Einnahmen aus dem Bahnverkehr vermeiden wollte.

Die Bahn und das BIP leiden …

Fernbusse / MeinFernbusSchaut man sich heute die Einnahmenminderungen der Bahn durch die Fernbuskonkurrenz an, die sich durch den Wechsel der Fahrgäste auf die Fernbusse ergeben, wird klar wie viele Einnahmen die Bahn Jahr für Jahr mehr im Topf hatte. Einnahmen, die beim Otto-Normal-Verbraucher überflüssige Kosten waren – und dies ebenfalls jahrzehntelang: Auch eine Form der Quersubventionierung und keinesfalls die viel gepriesene, pure Marktwirtschaft. Nur so nebenbei: Für das Bruttoinlandsprodukt (BIP), diese unsinnige Kennzahl volkswirtschaftlichen Strebens eines Landes, bedeutet dies letztlich eine Minderung des Umsatzes. Die Einführung von Fernbussen – ohne Zweifel eine Bereicherung für Reisende in Deutschland – ist kennzahlentechnisch betrachtet, negativ für unser Land, denn die Einnahmen aus Beförderungen sinken in der Summe. Aber lassen wir das BIP beiseite und bleiben bei den Fernbussen.

Einstweilige Verfügung gegen „UBER“

Die deutsche, freie Marktwirtschaft erlebte also insofern eine kleine Renaissance im Transportwesen, als das Trampen per Internet – also die Mitfahrgemeinschaften – entstanden. Und eine weitere, als die Fernbusse eingerichtet wurden. Zum Glück geschah das in dieser Reihenfolge, sonst hätten die Fernbusbetreiber womöglich eine einstweilige Verfügung gegen die Mitfahrzentralen erwirkt, hätten auf ein von der Deutschen Bahn freigegebenes Monopol der Beförderung gepocht. Wie ich darauf komme? Nun: UBER, die App, die über Smartphone „spontane“ Fahrtmöglichkeiten zwischen Privatpersonen gegen Kostenerstattung anbietet, ist gerade vom Landgericht Frankfurt ausgehebelt worden. Bei Zuwiderhandlungen droht nun eine Strafe von 250.000 Euro – pro Fahrt bzw. Zuwiderhandlung. So geht man in Deutschland mit der Vertragsfreiheit, so geht man mit dem Wettbewerb in der Marktwirtschaft und so geht man mit guten Ideen um. Wenn Privatleute sich gegen Kostenerstattung in Kooperation helfen, ist das ein Gewerbe und Mitbewerber können auch die sinnvollste Kooperation so aushebeln. Das ist paradox.

„Bildet Fahrgemeinschaften!“

UBERJahrzehntelang haben uns die Politiker, Verbraucher- und Umweltverbände ein schlechtes Gewissen eingepaukt, haben uns klar zu machen versucht, wie unsinnig es ist, dass so viele Menschen einzeln in einem Fahrzeug morgens von der Schlafstadt zur Arbeitsstätte fahren. Pro Auto ein Arbeitnehmer. Bildet Fahrgemeinschaften, war DER Aufruf der 80er Jahre. Damals war das nur über eine Zeitungsanzeige/einen Aushang oder persönlichen Kontakt möglich. Aber damals wie heute gibt es die Fahrgemeinschaften und natürlich sind sie so organisiert, dass sich die Fahrer entweder abwechseln oder der ständige Fahrer, der die anderen Insassen mitnimmt, einen Kostenersatz erhält. Niemand wäre je auf die Idee gekommen, diese sinnvolle Kooperation anzuzweifeln. Kein Taxiunternehmen, keine Bahn, kein Verkehrsbetriebhat jemals dagegen geklagt. Man hat auch nicht den Anzeigenmagazinen untersagen, solche Anzeigen zuzulassen. Vielleicht wäre es anders gewesen, wenn Fahrgemeinschaften damals schon über ein Internetportal gewerblich organisiert und vermittelt worden wären, so wie es UBER heute über eine App anbietet?

Wird Kooperation gewerblich, wird sie zur Konkurrenz.

Eines ist jedenfalls sicher: An der einstweiligen Verfügung gegen UBER sieht man wieder einmal, dass jede gute Idee durch den Filter der Marktwirtschaft hindurch muss. Wird sie dort als gewerbliche Konkurrenz erkannt, dann spielt ihre Sinnhaftigkeit kaum noch eine Rolle. Dabei ist UBER vor allem eines, eines von vielen Signalen, dass Menschen kooperieren statt konkurrieren möchten. Die Zeichen der Zeit stehen auf Genossenschaften, Stiftungen, Tauschringe, gemeinschaftliche Nutzung hochwertiger Gegenstände – angefangen beim Aufsitzrasenmäher bis hin zur Schlagbohrmaschine. Die Zeichen der Zeit stehen außerdem auf „gemischte Einnahmeverhältnisse“. Gemeint sind z. B. Kleingewerbetreibende, die – ähnlich wie wir das z. B. aus Griechenland kennen – vielleicht in der Frühschicht an einer Tankstelle arbeiten, dann Kinder aus ihrem Ort zu einer Behindertenwerkstätte fahren, anschließend zwei Stunden sich bei UBER einloggen und sich dort etwas hinzuverdienen, um dann nachmittags für einen Paketdienst zu kommissionieren. Der Trend geht zu einer Mischung mehrerer kleiner Arbeitsverhältnisse und freiberuflicher Tätigkeiten. Langfristige Arbeitsverträge mit ausreichenden Nettoeinnahmen und ohne zeitliche Befristung werden geradewegs zu einer Rarität. Auf der anderen Seite haben die großen, teuren, nicht nachhaltigen und auch nicht innovativen Organisationen ausgedient. Taxiunternehmen sind out – das Geschäftsmodell funktioniert nicht mehr. Taxifahrer sind latent unterbezahlt, viele von ihnen erhalten ihr Grundrauschen über Krankentransporte; wobei zwischen Transport und Geldeingang von der Krankenkasse ein Vierteljahr vergehen kann und dazu ein enormer Aufwand zur Bewältigung der Bürokratie betrieben werden muss.

Taxibetriebe haben Smartphone-Trends völlig verschlafen

TaxiDie Taxiunternehmen haben den Smartphone-Trend scheinbar völlig verpennt. Längst hätten sie mit einer eigenen App Mehrwerte für die vielen Millionen Smartphone-Benutzer generieren und so die Kunden günstiger und besser bedienen können. Auf Dauer wird die Methode, nur auf Bestandsschutz zu pochen und zu klagen, nicht mehr funktionieren. Gegen UBER hätte man keine einstweilige Verfügung erlassen müssen. In einer kreativen, freien Marktwirtschaft hätten bei vielen Unternehmen die Ideen nur so sprudeln müssen. Eigentlich hätten z. B. die Krankenkassen UBER die Türe einrennen müssen. Anstelle eines Krankentransportes für 35 Euro, hätten sie über UBER die gleiche Leistung für 10 Euro organisieren können. Dabei sind die Krankenkassen sonst durchaus hellwach und kreativ. Auf meinen Fahrten von München nach Ulm habe ich selbst eine Weile über die Mitfahrzentrale leere (!) Blutkonservenbehälter im Auftrag des Krankenhauses transportiert. Kooperation ist immer der bessere Weg …

Durch das Festhalten am Bestandsschutz der Taxiunternehmen wird wieder einmal das Prinzip Kreativität und Kooperation unterlaufen. Mehr noch: Es wird wieder einmal das Prinzip der Kostenreduzierung unterlaufen. Im Fokus steht der Erhalt eines Traditionsbetriebes, der längst ein Billiglohnunternehmen geworden ist, das seine Arbeitnehmer nur bei langen Arbeitszeiten annähernd ernährt. Kommt hinzu: Mancher Taxifahrer wäre besser bedient, wenn er kündigen und für UBER ein paar Stunden am Tag fahren würde. Sein Reinerlös wäre vermutlich höher. Es mögen sich Firmen mit ihrem Bestandsschutz gerichtlich gegen Innovationen und Kooperationen dieser Art erheben, sie werden aber mittelfristig verlieren. Sie verlieren an Image, Kunden und Marktanteilen. Das Zeitalter, sich die Konkurrenz gerichtlich vom Hals halten zu wollen, sich gegen den Verbraucherwillen eine monopolähnliche Stellung im Markt sichern zu wollen, dieses Zeitalter naht dem sicheren Ende. Mag sein, dass UBER jetzt gerade verloren hat. Mag aber auch sein, dass es morgen gewinnt. Gute Ideen setzen sich immer durch – das ist ein Naturgesetz.


Autor Andreas Müller-Alwart ist selbständiger Journalist, Coach sowie Requirement Engineering Manager und Mitglied des Reflektion-Teams.

Bild- und Grafikquellen:

  1. Per Anhalter – http://marketpress.de
  2. Mein Fernbuss – Verena Brandt / MeinFernbus.de
  3. UBER – https://www.uber.com/
  4. Taxi – Q.pictures /pixelio.de
  5. Beitragsbild: Konkurrenz – Stefan Bayer / pixelio.de
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